挑戰者，正在加速涌來。

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【資料圖】

“價格屠夫”

在去年10月下旬降過一輪的基礎上，今年年初，特斯拉繼續下調價格，Model 3和Model Y的價格分別來到了22.99萬元和25.99萬元，Model 3入門款價格在兩年時間內下降超10萬元。

由此，一場降價風暴席卷車市。

小鵬、蔚來、問界、零跑等新能源車企降幅不一，20萬元-30萬元價格區間的車型廝殺慘烈。

隨著比亞迪低價車型秦plus首度跌破10萬元，10萬元-20萬元價格區間的一眾合資品牌也紛紛被這場降價潮危及，其中尤以湖北的東風系最具代表性，在地方政策補貼下，降幅最高達9萬元。

看回引起這場全行業跟隨降價的特斯拉，其降價背后的成本控制能力，以及未來是否會繼續降價，恐怕才是競爭對手們最為擔憂的。

按照特斯拉對外事務副總裁陶琳在微博上的說法，特斯拉的成本優勢包括但不限于整車集成設計、產線設計、供應鏈管理、以毫秒級優化機械臂協同路線等。

雖然是人家自稱的，但是不可否認的是，特斯拉較之其他車企，在成本控制上，確實具有相當的優勢。

據華爾街日報，有分析師估計，特斯拉最暢銷的汽車在生產方面比競爭對手多出數千美元的成本優勢。

Wolfe Research的一份數據顯示，該機構對100名投資者的調查中，92%的人認為傳統汽車制造商無法在成本上與特斯拉匹敵。

在成本控制優勢的同時，特斯拉經過多年的技術積累和迭代，在技術方面也保有相當的優勢。

在新能源汽車最核心的三電系統中的電池方面，特斯拉是全球第一個造出CTB電芯的車企。

而且與后面其他車企造出CTB電芯不同，特斯拉無需在車體框架邊緣加上一層厚重的加強框，并且是第一代CTB電芯就已經實現，僅依靠電芯作為整個底盤的單獨承力部件存在。

盡管各方面已然占據一定優勢，特斯拉依舊樂此不疲地繼續下探降價空間。

馬斯克在2020年就表示，“有信心”在大約三年內制造出一款價值2.5萬美元（約合17.2萬元人民幣）的完全自主的特斯拉車型。

2023年3月2日的特斯拉第一屆投資者日活動上，馬斯克還表示特斯拉將會通過造出更便宜的電動車，推動全球可持續能源體系的發展。

那么，不出意外的話，特斯拉今年接下來的主旋律，還是繼續進行價格下探，以此來賣出更多更便宜的車。

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爭議

關于特斯拉的降價，也不全是對特斯拉有利的聲音。

也有質疑特斯拉的頻繁降價，是其市場需求疲軟的信號。

按照2022年三季度數據，特斯拉共生產汽車36.59萬輛，高出交付量2.2萬輛。四季度特斯拉產量再度高于交付量，數據顯示，該季度特斯拉生產汽車43.97萬輛，高出交付量3.44萬輛，二者差值進一步擴大。

這對于特斯拉來說并不常見，甚至在相當一段時間內，特斯拉的汽車是供不應求的，在特斯拉未國產化之前，交車周期甚至在一年以上。

那么為了應對庫存以價換量也就不難理解了。

據界面新聞1月6日發文，2022年底，特斯拉上海工廠曾暫停生產汽車一周；路透社報道的一份內部時間表顯示，特斯拉將在1月3日至1月19日期間生產17天，并將在1月20日至1月31日停止電動車生產。

需要注意的是，特斯拉在農歷新年期間延長停產時間并非慣例。盡管特斯拉回應稱相關放假消息并不屬實，但業界仍擔心于特斯拉面臨的需求挑戰。

其中一個表現就是，特斯拉銷量下降的同時，國內其他新能源車企卻實現了銷量的攀升。

數據顯示，2022年，新能源車實現了將近100%的同比增長，上汽、廣汽、東風、吉利、奇瑞等車企在新能源板塊都展示出不錯的表現。

2022年，特斯拉全年累計交付131.39萬輛，同比增長40%，但按照馬斯克的預測的150萬輛銷量目標，實際完成率只有91.33%。比亞迪卻賣出了186.5萬輛。

另外，根據乘聯會數據，12月特斯拉中國銷量環比下降了44.37%。

此消彼長之下，給特斯拉的降價原因再蒙陰影。

有媒體稱，用戶不買特斯拉的車，卻選擇買別的牌子，更多是特斯拉自身問題，也就是產品力不足。

文中指出，不少機構測算，2022年，國內新能源汽車的滲透率已經超過30%，顧客的要求已經從單純只考慮價格轉變為追求個性化需求。

先不說這個結論正確與否，可以確定的是，國內新能源汽車的競爭確實愈發激烈了，而且，特斯拉的產品質量問題確實飽受爭議。

2021年4月，特斯拉上海車展一名女子站特斯拉車頂維權的事件，一時引爆了關于特斯拉的質量與安全問題的討論，網上關于特斯拉的風評急轉直下。

不久，新浪財經根據汽車之家的數據，計算出特斯拉中國區的主力車型Model 3的百車故障數高達236。相當于平均每輛新車在2-12個月內，會發生2.36起故障。

這個數據不僅明顯高于新能源車競品，還遠超同級的燃油車。新浪財經提到，同級的燃油車中，部分車型的百車故障數更是能控制在50個左右，相當于特斯拉的五分之一。

特斯拉的質量問題，在業內權威報告美國消費者聯盟主辦的《消費者報告》中也有所體現。

特斯拉的Model 3和Model 5均被《消費者報告》列為不推薦車型，Model X也曾一度被納入年度最不可靠的十款汽車名單之中。

從媒體報道來看，特斯拉目前已有的質量問題包括但不限于漆面問題、座椅凹痕、安全帶松動、后排座椅沒有固定在底座的重大裝配失誤，以及剎車失靈等問題。

除了品控問題備受爭議，特斯拉復讀機式的售后更是令人詬病。

這個也可以和特斯拉的成本控制關聯起來，特斯拉幾乎沒有線下銷售點，體驗服務相關的人也相當有限，更沒有相關的培訓。

這樣的好處很明顯，既可以免于中間商賺差價，還極致地減少了人力成本，將精力和成本盡可能多的投入到增加產量上面去，可以說是一門心思賺錢。

但是汽車不同于其他消費品，便宜如五菱宏光那也得上萬，而且是日常生活中經常用到且涉及人身安全問題的，這必然就需要匹配相應的售后保障體系。

然而特斯拉甚至可以說幾乎沒有設置相關解決問題的人，其副總裁陶琳甚至在上海車展維權事件后說出“決不妥協”，一時點燃全民火藥桶，引發輿論危機。

那么網上說的，從特吹到特黑，只隔著一個售后，也不是沒有道理。

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地位不穩？

從面對問題時的強硬態度來看，特斯拉的自信似乎正在變成自負。

真正的自信本應是抱著客觀的態度，直面問題，查證過程并予以公示，然后提出解決問題的方案，同時加強自查，減少維權事件的發生。

但從投資者日特斯拉展示的秘密宏圖第三篇章來看，特斯拉還是一副專注于自己的宏偉目標的形象。

這種放大長板甚至極致偏科的形象攬獲了不少追隨者，但消費者買的不是手辦，而是需要有保障的產品和圍繞產品的服務，如果盲目自信反而會給人一種恃才傲物的印象。

誠然，特斯拉作為汽車電動化、智能化市場的最主要開拓者，成果斐然。

可以說，特斯拉既迎合了全世界對節能減排的需求，又運用智能化，給予了提高道路利用效率、緩解疲勞駕駛、減少交通事故的市場期許。

不過這背后的先發優勢，也得益于當時美國的大力支持。

據玩車教授3月21日發文，一份發表于2011年的報道指出，特斯拉可以調用Space X火箭公司的資源，而Space X是可以直接調用NASA的科學家的。

文中還指出，Space X火箭公司每年都可以從美國國防部、美國空軍、美國陸軍（包括后來成立的美國太空軍）和NASA手里獲得天量的資金支持，并且至今仍然如此。

這相當于動用美國半個航天工業的技術力量去幫助特斯拉，也是美國全盛時期的國家能量展現。

注意，現在的美國，與全盛時期還是有一定差別的。換言之，特斯拉的優勢地位也要重新考量。

通過優厚條件引進特斯拉，在短短5年時間內，我國相關車企，在技術上，以及純電動車的核心供應鏈方面，都取得了巨大的飛躍。

引進特斯拉的原因顯而易見，主要就是為了盤活市場，讓供應商先發展起來，繼而盤活整個產業。

其中過程，就像當年引進蘋果，也是給國產智能手機崛起創造條件。

特斯拉也相當于是純電車行業的“黃埔軍校”。

當然，特斯拉在核心的三電系統上的技術儲備依舊很強，但國產三電也在近年來不斷趕超。

電機方面，特斯拉的驅動電機最高轉速、PWM噪音、恒功狀態轉速乃至初始扭矩等幾乎所有技術領域，都已經被國產車的多合一電機以及電機的繞組結構優化全面趕超。

電池方面，雖然特斯拉在電芯材料方面的技術先進性仍處于世界前列，但比亞迪的窄條電芯技術、廣汽的硅負極技術等，在技術先進性上已經強于現在的特斯拉。

電控方面，尤其是電池管理程序上，特斯拉依舊保持著相當領先的優勢。特斯拉研發的電池磨損平衡算法，對比目前全球任何一家車企的相關自研算法，都有著5-6年的技術優勢。

據玩車教授預估，最早到2026年，特斯拉在電芯領域就會完全被國產車超越，在2027年左右（有黑天鵝事件的話可能是2028年），特斯拉最后一個優勢項目---電控，也將被國產車趕超。

總的來說，國內的純電動車企基本完成了初期技術積累，隨著國內相關工業體系和供應鏈的不斷完善，國內車企與特斯拉之間的距離，正在不斷縮小。

而特斯拉的價格屠夫那一套，還能保持多久的效力，就不好說了。