進入2023年以來，車市變得越來越魔幻。

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年初新能源車企在補貼退坡后集體漲價，但很快特斯拉宣布降價，打響價格戰第一槍。進入3月份后，湖北與東風集團推出聯合促銷政策，其最高達9萬元的降價幅度，將車市價格戰推向高潮。隨后，一汽、上汽、奇瑞、北京現代、上汽大眾等多家車企加入降價大軍。據不完全統計，今年以來已有超30個汽車品牌上百款車型實施了降價促銷。

就在不少車企大舉降價之時，另有一些車企逆勢打起了“保價”牌。所謂保價，是指車企承諾，如果在規定時間內所購車型官方售價有降價情形，車企將主動補還差價。理想汽車打頭陣，包括零跑、哪吒、領克、騰勢、極狐、坦克在內的七家新能源車企，已陸續推出了限時保價政策。

至此，當前汽車市場上的車企大體分為了“降價派”和“保價派”兩個陣營。有意思的是，雖然兩個陣營在表面上看是對立的，但從本質上看，卻同樣是為了促進汽車消費。再往深層看，限時“保價”也并未承諾不降價，相反是針對降價情況的一種預防措施。

保價也是一種降價預期

部分車企逆勢推出保價措施的首要原因，是針對消費者“買漲不買跌”的心理，通過保價策略打消消費者的持幣觀望的糾結，以促進產品銷售。保價與降價雖看起來差別較大，但最終目的是共通的。

東風雪鐵龍高達9萬元的降價幅度，加上眾多車企的跟風降價，已經導致許多消費者進入觀望狀態。中國汽車流通協會會長助理王都近日公開表示，本次降價事件造成廣大消費者持幣待購，并沒有起到促銷效果。據協會調研，除武漢外，全國各地4S店到店客流量大幅增長，成交量卻顯著下降。

上述現象從近期的銷量數據上得到一定的印證。根據流通協會的統計，2023年3月第二周（3月6日-3月12日）全國乘用車銷量為31萬輛，而3月第一周（2月27日-3月5日）該數據為35萬輛，汽車“降價潮”之下的汽車周銷量明顯走低。

另一方面，車企推出保價政策看似承諾在短期內不降價，但從另一個角度，卻也透露出一種降價預期。“保價派其實也是表達了一種降價預期，不是說一定不降價，而是給降價留了個后路。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。因為與一口咬定堅決不降價相比，提出降價后會對消費者予以補償措施，即使接下來真的出現了價格波動，仍可以避免引發老客戶不滿的情況。特斯拉等車企，曾因快速的降價，引發了不少老客戶“維權”，影響了品牌口碑。

“另外保價派的保價期是有限的”，梅松林指出，這預示著車企很難保證在下半年不會降價。此次推出保價政策的車企，大部分均將保價的時間設置在了90天內，而這個時間也被認為頗有講究。

從當前的時間推算，90天后剛好是6月末，即國六B排放標準實施的檔口，這意味著“保價”的車企可能預料到下半年將會出現較強的降價風險，其中的原因包括下半年車市接續性的刺激政策或將出臺，以及原材料成本大幅下降等。

也有車企的保價期限要長一些，如長城坦克將保價期限定在了年底，從現在到12月31日期間如果所購車輛官方指導價下調，坦克將返還差價部分。

從現實的角度看，推出保價措施只是部分車企的無奈之舉。此次宣布保價的車企除了坦克外，都是新能源汽車品牌，而目前國內新能源汽車廠商中，除了比亞迪，其他的車企均處在大幅虧損狀態。這意味著，新能源車企持續大幅降價是不太現實的，不如直接給消費者吃一顆不降價的“定心丸”。

以“蔚小理”為例，數據顯示，蔚來汽車2022年虧損144.37億元，虧損同比擴大259.4%；理想汽車凈虧損20.12億元，較2021年擴大528%；小鵬2022全年凈虧損達到91.4億元，較2021年虧損擴大88%。此外，根據業績預告，北汽藍谷、賽力斯等也將出現大額虧損。

在這種情況下，如何對抗以燃油車為主的大幅降價造成的市場威脅，成為新能源汽車企業的一大挑戰，短時間內的保價政策應運而生。還有一些車企雖未推出保價政策，但承諾不會降價，如蔚來汽車。

價格大戰何時休

車企所做的口頭和紙面的承諾能否奏效尚待觀察。近期關乎電動汽車主要零部件動力電池成本的原材料碳酸鋰的價格大幅下探，從最高點的60萬元每噸降低到27萬元每噸。業內預計，原材料價格滑落將有利于車企的成本控制，新能源汽車或還有進一步的降價空間。

梅松林指出，雖然有車企實施保價，但降價派是主流，保價派是支流，目前看保價派車企總體銷量很少，對市場總體格局的影響很有限。與此同時，更多車或企加入降價派。最新消息顯示，3月28日，奇瑞新能源旗下三款產品官方指導價下降，最高降幅9000元。其原因正是原材料價格下滑。

諸多行業專家及咨詢機構指出，車市價格戰對市場和車企有損害，應理性對待降價。近日，中國汽車工業協會發文指出：“價格戰不是長久之計，汽車市場應盡快回歸正常秩序。降價處理庫存，適當回收成本是正常經營措施，但不能因此淪為價格戰”。

瑞銀也在近期的一份報告中提到，汽車銷量可能會出現暫時提振，但對于許多公司來說，他們的品牌溢價可能會受到負面影響，使其未來更難以正常價格銷售汽車。

從市場數據看，車市的價格戰對當前車市并沒有產生直接的拉動作用。“3月1-12日乘用車市場零售41.4萬輛，同比去年下降17%，較上月同期下降11%；今年以來累計零售309.4萬輛，同比去年下降19%。”王都指出，此類補貼實施后，銷量不增反降，如果任其發展，將對汽車產業的可持續健康發展造成極大損害。

中國汽車流通協會于3月30日組織召開座談會。據會議消息，目前國六B非RDE（實際行駛廢氣排放測試）車型還有200萬輛左右的庫存未消化。參會企業建議，對于進入流通端的于2023年6月30日前生產下線的車輛，建議國家給予6～12個月的銷售過渡期。

中國汽車流通協會會長沈進軍在2023汽車流通行業藍皮書論壇上表示，延長“國六A”車型銷售期的相關政策或將公布。如果政策落實，或將在很大程度上緩解目前白熱化的價格戰，尤其是燃油車市場的價格戰。

影響汽車降價的因素仍然存在。首先，政策層面，基于當前汽車消費相對低迷，下半年不排除會有刺激政策出臺，如去年實施的購置稅減半。另外，對于新能源汽車來說，隨著鋰價大幅下跌，電池成本降低，也可能會迎來新一波的降價。

與當前車企和各地方政府主動發起的“踩踏式”的價格戰相比，由政策統一引導，及推動鋰價理性回歸帶來的汽車價格降價，是相對較為健康的。

新能源汽車價格戰何時休？這還取決于頭部車企的動向。“要看特斯拉和比亞迪的策略和預期，這兩家還有足夠降價空間，且兩家都在積極爭奪市場份額。”梅松林表示。

追根溯源，由于新能源汽車市場增速放緩，在去年年底和今年初，特斯拉連續降價引發了國內新能源車企降價潮。而基于較高的毛利率，特斯拉的降價空間仍然較大。對國內大多數還沒擺脫大幅虧損的新能源車企來說，價格戰勢必將加快市場洗牌。在殘酷的競爭中，車企如何保持節奏，創造更大的價值盡快提升盈利能力，而不是一味降價，已經到了最吃緊的關頭。（記者 周菊）